|
AKTUELLES |
|||
|
|
|||
|
|
|
||
|
|
|
||
|
|
|
||
|
|
|
||
|
|
|
||
|
|
|
||
|
|
|
||
|
|
|
||
|
|
|
||
|
|
|
||
|
13.08.2026 |
140 Jahre Haller Willem - Initiative befasste sich mit Ausbauplanungen |
||
|
08.08.2026 |
Haller Willem: So kam die Eisenbahn in den Osnabrücker Südkreis |
||
|
31.07.2026 |
Kommt der 30-Minuten-Takt auf dem „Haller Willem“ doch früher? |
||
|
09.07.2026 |
|||
|
25.06.2026 |
Klimaanlagen streiken: Nordwestbahn stellt „Haller Willem“ komplett auf Busse um |
||
|
19.06.2026 |
|||
|
23.05.2026 |
Kommt der Halbstundentakt auf dem „Haller Willem“ frühestens in 15 Jahren? |
||
|
17.05.2026 |
Bahnstrecke feiert 140. Geburtstag: Zur Eröffnung machte ein Gerücht die Runde |
||
|
10.05.2026 |
Haller Willem wird elektrisch: Davon profitieren nicht nur die Fahrgäste |
||
|
25.03.2026 |
|||
|
19.03.2026 |
Bahnhalt Osnabrück-Rosenplatz: Pannenchronik des Stations-Neubaus |
||
|
13.03.2026 |
Schon wieder später: Bahnhalt Rosenplatz in Osnabrück wird erst im Frühjahr 2027 fertig |
||
|
28.02.2026 |
Der Haller Willem hat ein Problem - Schuldzuweisungen helfen nicht |
||
|
27.02.2026 |
Verlässlichkeit fehlt: Jeder vierte Haller-Willem-Zug kommt zu spät |
||
|
02.02.2026 |
|||
|
|
|
||
|
|
Dissen - Als die Bahnstrecke Bielefeld über Halle bis Osnabrück am 14.8.1886 eröffnet wurde, verlor Postkutscher Wilhelm Stuckemeyer seinen Arbeitsplatz. Seinen Vornamen auf Plattdeutsch hat die Strecke bis heute behalten. Aus Anlass von 140 Jahre Betrieb sprach die Initiative Haller Willem (IHW) auch über Ausbauplanungen. Beim Bau der Autobahn 33 die Bahnstrecke nicht zu unterbrechen, sei das Anliegen der Gründung der IHW 1991 auf seinem Hof gewesen, erinnerte Landwirt Wilhelm Meyer zu Erpen. Die Wiederherstellung der Gleisverbindung über die Brücke durch die Verkehrsgesellschaft Landkreis Osnabrück (VLO) konnte deutlich kostengünstiger realisiert werden, als wenn das durch die Deutsche Bahn erfolgt wäre.
Aufgrund erheblicher Überzeugungsarbeit mit allen Anliegerkommunen habe schließlich der seinerzeitige Ministerpräsident Gabriel nach einem Treffen mit dem Osnabrücker Oberbürgermeister Fip und dem Georgsmarienhütter Stahlwerkschef Dr. Großmann am 21.9.2000 Grünes Licht für die Reaktivierung des niedersächsischen Abschnitts gegeben, ergänzte IHW-Vertreter Johannes Bartelt. Aktuell geht es darum, den bestehenden Halbstundentakt Bielefeld-Halle bis Osnabrück zu verlängern. „Für das notwendige Begegnungsgleis in Westbarthausen haben wir bereits alle erforderlichen Grundstücke gesichert“, stellte der Borgholzhausener Bürgermeister Dirk Speckmann fest. Dafür und für die weitere Planung durch die kreiseigene Gesellschaft VLO sicherte Anna Kebschull volle Unterstützung für die Umsetzung zu. Der Haller Willem sei ein großartiges Beispiel dafür, was gelingen kann, wenn starke Persönlichkeiten gemeinsam an einem Strang ziehen. Obwohl er zum 1. September in den Ruhestand trete, bekräftigte VLO-Prokurist Jürgen Werner seine Bereitschaft, den Halbstundentakt bis zu den Plangenehmigungen aus Detmold und Hannover im bewährten Team weiter voranzubringen. Vorbereitungen für die Erhöhung der Geschwindigkeit von 80 auf 100 km/h zwischen Dissen und Osnabrück-Hörne sowie die Anpassung der technischen Sicherungsanlagen der insgesamt 27 Bahnübergänge seien bereits getroffen. Das Rothenfelder IHW-Mitglied Hendrik Math wies auf die Bedeutung des Bahnanschlusses für die Kurgemeinde hin. Die Umsetzung seines Vorschlages aufzugreifen, auf dem Bahnhof Dissen / Bad Rothenfelde deutlicher auf den Busanschluss in die Kurgemeinde hinzuweisen, sagte VLO-Vertreter Werner zu. Wichtig seien Pünktlichkeit und gute Kommunikation zwischen Bahn und Bus. Die IHW hat DB-InfraGO-Vertreter Roman Gewiss gebeten, innerhalb der nächsten drei Monate einen Vertrag mit der VLO zur Herstellung des Begegnungsgleises in Westbarthausen zu schließen. Bis zum Jahresende erwartet sie die Neuvergabe des Betriebs, den derzeit die Nordwestbahn wahrnimmt, für die Jahre 2029 bis 2044. Für die Realisierung des Halbstundentaktes auf der Gesamtstrecke bis 2030 sei die Einhaltung des für 2029 angekündigten Starts der batterie-betriebenen Mireo-Fahrzeuge von Siemens wichtig. |
||
|
|
Um diese Frage zu klären, kehren wir noch mal kurz in die Gegenwart zurück, in das „Arbeitszimmer“ von Rosemarie Rieke in Dissen. Die 84-Jährige war lange Vorsitzende des Heimatvereins, hat das Thema „140 Jahre ‚Haller Willem‘“ an uns herangetragen. Und sie hat jede Menge Alben, Bilder, Unterlagen und Bücher über die Bahn und den Bahnhof Dissen – Bad Rothenfelde zusammengetragen, die sich jetzt langsam auf dem massiven Tisch ausbreiten.
Woher der Name „Haller Willem“ kommt, wird immer wieder gern erzählt: Er stammt aus der Zeit, bevor die Bahn – in diesem Fall – Halle erreichte. Der echte „Haller Willem“ war dort Fuhrmann: Wilhelm Stuckemeyer beförderte zweimal täglich Personen und Güter von Halle nach Bielefeld. Mit der Eröffnung der Eisenbahn im Jahr 1886 verlor der Kutscher diese Arbeit. Sein Spitzname übertrug sich allerdings schnell auf Züge und auch die Strecke. Dabei liegt die eigentliche Keimzelle des „Haller Willem“ weder in Halle noch in Dissen oder Bad Rothenfelde, sondern im heutigen Georgsmarienhütte. Dort verband ab 1881 eine 3,1 Kilometer lange Bahnstrecke das Werk des Georgs-Marien-Bergwerks- und Hüttenvereins mit dem Ottoschacht im Bereich der 2006 abgerissenen Gaststätte „Blaue Donau“ im heutigen Kloster Oesede. Es waren die ersten Gleise des späteren „Haller Willem“. Das preußische Staatsministerium sagt erst nein … Dabei sah es lange nicht so aus, als würden Züge auch durch die westfälische-hannoveranische Provinz rollen. Noch 1879 hatte das preußische Staatsministerium die Forderung der Gemeinden Dissen, Steinhagen und Halle nach einer „Secundairbahn“ von Brackwede nach Hörne und damit Osnabrück abgelehnt. Noch lag der Fokus der preußischen Behörden mehr auf Haupt- als auf Nebenbahnen.
… und dann doch noch ja Und plötzlich ging alles ganz schnell: Im März 1882 stimmte der Provinziallandtag dem Bau einer Bahn von Brackwede nach Hörne bei Osnabrück zu, am 15. Mai 1882 wurden dafür 2,6 Millionen Mark zur Verfügung gestellt. Nach dem letzten Feinschliff an den Planungen folgte dann am 2. Mai 1885 der erste Spatenstich – in Dissen-Bad Rothenfelde. „Die Arbeiten an der Bahn Osnabrück – Brackwede schreiten jetzt rüstig vorwärts, besonders auch in der Nähe Am 14. August 1886 wurde die Bahn offiziell eröffnet Ganz gehalten wurde der Zeitplan nicht: Erst am 15. Juli 1886 trafen sich die von beiden Seiten vorrückenden Aber eben nicht alle: So blieben Iburg und Laer zunächst ohne Bahnanschluss und die für die (Land)Wirtschaft so wichtigen Ladestraßen – bis dann zwischen November 1900 und April 1903 abschnittsweise die rund 93 Kilometer lange Strecke der Teutoburger-Wald-Eisenbahn (TWE) zwischen Ibbenbüren und Hövelhof freigegeben wurde. Die Geschichte der TWE mit der des „Haller Willem“ vermischen? Rosemarie Rieke findet die Vorstellung gar nicht gut. „Eigentlich gibt es doch genug über den ‚Haller Willem‘ und den Dissener Bahnhof zu schreiben.“ Dem „hochwohlgeborenen“ Herrn Vorsitzenden des Kreisausschusses Gibt es, ohne Zweifel. Nur ist da nun mal dieses Schreiben, das Dirk Lange-Mensing in den Beständen des Bad Rothenfelder Salinenarchivs hütet. Darin teilt die Allgemeine Deutsche Eisenbahnbetriebs-Gesellschaft m. b. H. am 24. Dezember 1918 „namens und im Auftrage der Teutoburger Wald-Eisenbahn-Gesellschaft“ dem „hochwohlgeborenen“ Herrn Vorsitzenden des Kreisausschusses des Kreises Iburg in der Provinz Hannover mit, dass die Herstellung einer Bahnverbindung von Laer bis zum Staatsbahnhof Dissen-Rothenfelde nicht wirtschaftlich sei und für die Teutoburger Wald-Eisenbahn Eine Bahnverbindung zwischen Laer und Rothenfelde? Der TWE war laut Schreiben im Januar 1912 „seitens des Herrn Ministers der öffentlichen Arbeiten“ die „Erlaubnis zur Vornahme von Vorarbeiten für eine Bahnverbindung Laer–Rothenfelde“ erteilt worden, die aber nach Kriegsausbruch nicht mehr zum Abschluss gebracht werden konnten. Es gab vor dem Ersten Weltkrieg also offenbar Überlegungen, die TWE-Strecke zumindest bis zur Ortslage Bad Rothenfelde zu führen und möglicherweise sogar mit dem „Haller Willem“ zu verknüpfen. Das Ergebnis ist bekannt: Es blieb am Ende bei den Überlegungen. Dissen oder Rothenfelde: Wo soll der Bahnhof hin? Die auch heute noch ihren Reiz hätten – falls überhaupt irgendwann wieder Züge über die inzwischen weitgehend instand gesetzten TWE-Gleise rollen. Denn der Bahnhof Dissen – Bad Rothenfelde ist schon von der Lage her mehr eine Dissener als eine Bad Rothenfelder Station. Wo er stehen sollte, war lange umstritten: Die Rothenfelder hätten ihn sicher gerne dichter an ihrer Ortslage gehabt. Unter den ortsansässigen Stammtischen brach damals der „Eisenbahnkrieg“ aus. Es wurde gefrotzelt, gestichelt, gespottet und gelegentlich wohl auch mal argumentiert. Am Ende wurde der Bahnhof dort errichtet, wo er heute noch steht. Und die Bad Rothenfelder Pensionen mussten ihre Gäste mit Pferdefuhrwerken und später mit Für rund 100 Jahre rollten dann die Züge auf dem „Haller Willem“, sorgten mit dafür, dass die Wirtschaft aufblühte und die Entfernungen zwischen den Gemeinden schrumpften. Um die Jahrhundertwende kamen noch etliche Haltepunkte und Stationen an der Strecke hinzu: Quelle, Künsebeck, Hesseln, Westbarthausen, Hankenberge, Malbergen und Sutthausen. Bis dann 1984 erst der Personenverkehr und 1991 auch der Güterverkehr auf dem Teilstück Dissen – Osnabrück eingestellt wurde. Das Nebenbahnsterben ging auch am einst so sehr herbeigesehnten „Haller Willem“ nicht vorbei: Im Dezember 1996 folgte die offizielle Stilllegung, die Strecke fiel in einen Dornröschenschlaf. Der dauerte allerdings nicht 100 Jahre wie im Märchen: Keine zehn Jahre nach der Stilllegung und gut zwei Jahrzehnte nach dem Ende des Personenverkehrs wurde die Strecke im Jahr 2005 reaktiviert. Seitdem rollen dort wieder Personenzüge. „Die Initiative ‚Haller Willem‘ hat so dafür gekämpft, das bewundere ich“, erinnert sich Rosemarie Rieke an das Ringen, sucht nach dem Bild mit Christian Wulff, der damals die Verbindung zwischen Dissen und Osnabrück wieder freigab. Aber dieser
|
||
|
|
Kommt der Halbstundentakt auf dem „Haller Willem“ zwischen Dissen-Bad Rothenfelde und Osnabrück wirklich erst in 15 Jahren? Oder vielleicht doch schon etwas früher? Die Ergebnisse des jüngsten Treffens der Initiative „Haller Willem“ – diesmal in Halle – lassen zumindest hoffen. Das Problem mit dem Begegnungsgleis in Westbarthausen Das Problem mit dem Halbstundentakt ist zwar leicht zu erklären, aber eben deutlich schwerer zu lösen: Um den Takt auf der eingleisigen Strecke zu verdichten, muss kurz hinter der Landesgrenze in Westbarthausen ein Begegnungspunkt, also ein Ausweichgleis, gebaut werden. Während der westliche Teil von Dissen bis Osnabrück in die Zuständigkeit der Verkehrsgesellschaft Landkreis Osnabrück (VLO) fällt, ist in Westbarthausen die Deutsche Bahn zuständig. Und die priorisiert aktuell andere Dinge als den Bau des Begegnungsgleises. Vor 2039 werde man das Projekt wohl nicht in Angriff nehmen können, so die aktuelle Prognose des Unternehmens. Allerdings zeichnet sich inzwischen eine mögliche Lösung ab: Wie wäre es, wenn die VLO auch den rund fünf Kilometer langen Streckenteil von Dissen bis einschließlich Westbarthausen von der DB übernehmen würde? Und damit ihre Zuständigkeit entsprechend ausweitet? Eine Idee, mit der sich inzwischen wohl auch die für die Strecke zuständige DB InfraGO NRW anfreunden kann. „Wir hoffen auf Vertragsunterzeichnung in den nächsten drei Monaten“, gibt sich Johannes Bartelt von der Initiative „Haller Willem“ jedenfalls optimistisch. Die VLO könne das Begegnungsgleis schon bis 2030 fertigstellen Falls es dazu kommt, könnte der 30-Minuten-Takt deutlich vor 2039 eingeführt werden: Die VLO könne laut Bartelt das Begegnungsgleis bis 2030 fertigstellen. Und damit nicht nur deutlich früher, sondern vermutlich auch deutlich günstiger als die Bahn: Die VLO geht von rund acht Millionen Euro für das Begegnungsgleis aus, die DB dagegen von 31 Millionen Euro. Damit steht aber auch eine andere Frage im Raum: Sollte die VLO vielleicht die gesamte Strecke bis Brackwede übernehmen? Aus Sicht der Initiative „Haller Willem“ würde das die Instandhaltung erleichtern, außerdem könnte die VLO dann die Fahrdienstleitung für die komplette Strecke übernehmen. Wenn überhaupt, dann ist das aber Zukunftsmusik: Zunächst wurde der bald auslaufende Vertrag über den Westteil bis zum Jahr 2057 verlängert. Die VLO hatte den Streckenabschnitt von Dissen nach Osnabrück-Hörne 1999 nach dessen Stilllegung im Rahmen der Reaktivierung für zunächst 30 Jahre von der Bahn für einen Euro gepachtet. Wann kommen die Mireo? Offen ist aber nicht nur, wann der 30-Minuten-Takt zwischen Dissen und Osnabrück denn nun kommt: Auch die Ablösung der Dieseltriebwagen durch neue, batterieelektrische Fahrzeuge vom Typ Mireo könnte sich auf dem „Haller Willem“ über das angestrebte Jahr 2029 hinaus verzögern. Und auch die Neuausschreibung des Betriebs für die Jahre 2029 bis 2044 verzögert sich wohl: Aktuell geht die Initiative von einer Vergabe im vierten Quartal 2026 oder im Januar 2027 aus. Ob dann ab 2029 weiter die Nordwestbahn oder ein anderer Anbieter auf dem „Haller Willem“ zum Zug kommt, ist damit weiter offen. |
||
|
|
Halle - Von 1984 bis zum 12.Juni 2005 fuhren gar keine Personenzüge mehr auf den Gleisen zwischen Osnabrück und Bielefeld. Seit der Reaktivierung der Strecke im Sommer vor 21 Jahren ist die RB75 (,Haller Willem") stündlich unterwegs. Zwischen Bielefeld und Halle sogar montags bis freitags tagsüber im Halbstundentakt. Viele Bürger wünschen sich, dass dieser Halbstundentakt durchgängig und wochentagunabhängig zwischen Bielefeld und Osnabrück eingerichtet wird. Der heimische Landtagsabgeordnete Thorsten Klute (SPD) hat kürzlich eine Kleine Anfrage an den NRW-Landtag zu diesem Thema gestellt. Die im Namen von NRW-Verkehrsminister Oliver Krischer erfolgte Antwort gibt Grund zur Hoffnung. Zwar nennt das Ministerium keinen konkreten Termin, jedoch könnte eine Regionalisierung einer etwa fünf Kilometer langen Teilstrecke zwischen Dissen und Borgholzhausen „dazu beitragen, ausgewählte Infrastrukturvorhaben beschleunigt umzusetzen". Konkreter werden hier Klute selbst und auch die Initiative Haller Willem, die sich seit Jahren für den Halbstundentakt einsetzt: Sie sprechen davon, dass eine Verwirklichung des Halbstundentaktes schon 2030 erfolgen kann. „Grundvoraussetzung ist auf jeden Fall der Bau eines Ausweichgleises in Borgholzhausen-Westbarthausen. Nur dadurch kann ein Halbstundentakt erreicht werden", sagt Johannes Bartelt, Sprecher der Initiative Haller Willem. Deutsche Bahn würde mit den vierfachen Kosten kalkulieren Die Verkehrsgesellschaft Osnabrück (VLO), die bereits die Gleise zwischen Osnabrück und Dissen betreibt, möchte die folgenden vier bis fünf Kilometer auf NRW-Gebiet ebenfalls von der Deutschen-Bahn-Tochter DB InfraGo anmieten, um dort schnell und kostengünstig jenes unumgängliche Ausweichgleis bauen zu können. Dieses bedarf jedoch auf jeden Fall der Zustimmung der Deutschen Bahn, diese bleibt bisher indes aus. Natürlich könnte dies auch die DB InfraGo selbst übernehmen, jedoch ließ diese bereits mitteilen, dass es bis 2039 dauern würde und mit Kosten von rund 31 Millionen Euro verbunden wäre. „Die VLO wäre also nicht nur neun Jahre eher fertig und somit viel schneller, man würde auch erhebliche Kosten sparen. Den 31 Millionen, die die BahnTochter veranschlagt, stehen sieben Millionen Euro gegenüber", sagt Bartelt. Warum also lässt sich die Bahn nicht einfach auf den Deal ein, der vielen Bahnreisenden erhebliche Vorteile verschaffen würde? „Es ist ein Imageproblem", sagt Bartelt. „Würde die Deutsche Bahn den Teilabschnitt vermieten, würde sie ja eingestehen, dass die kleine VLO in kurzer Zeit das schafft, was die Deutsche Bahn seit 15 Jahren nicht geschafft hat." Zu bedenken ist jedoch, dass mit der Fertigstellung des Begegnungsgleises in Westbarthausen zwar der Halbstundentakt möglich wäre, jedoch auf die ganze Strecke gesehen mit drei Ausnahmen. „Halle-Hesseln, Kloster Oesede und Osnabrück-Sutthausen würden nicht davon profitieren können, da der Zug sonst zu lange unterwegs ist und der Takt mit allen Anschlusszügen nicht mehr eingehalten werden kann", sagt Bartelt. ,Man könnte nur durch eine Geschwindigkeitserhöhung erreichen, auch diese drei Bahnhöfe mit einzubinden. Das wäre auch möglich, schließlich wurde ja auch die Geschwindigkeit zwischen Osnabrück und Dissen vor einiger Zeit von 80 auf 100 Stundenkilometer hochgesetzt", sagt der Osnabrücker. „Inzwischen bin ich zuversichtlich, dass wir den Halbstundentakt des Haller Willem für unsere gesamte Region in den nächsten fünf Jahren bekommen. Dazu muss im Bereich der Bahnhaltestelle Westbarthausen eine zusätzliche Schiene errichtet werden, damit sich begegnende Züge dort einander ausweichen können. Dafür hat die Stadt Borgholzhausen mit Bürgermeister Dirk Speckmann an der Spitze bereits das Heft des Handelns in die Hand genommen und vorausschauend die notwendigen Flächen erworben", sagt Thorsten Klute mit Blick auf die Düsseldorfer Antwort auf sein Schreiben. „Da die Deutsche Bahn in den nächsten Jahren bei ihrem bundesweit stark sanierungsbedürftigen Schienennetz die Prioritäten nicht bei regionalen Strecken wie der des Haller Willem setzen kann, be steht für unsere Region eine echte Chance in der Ausweitung der Verantwortung für die Schienen für den Abschnitt von der niedersächsisch-nordrhein-westfälischen Landesgrenze bis nach Westbarthausen auf die Verkehrsgesellschaft Landkreis Osnabrück (VLO). Das befreit die Deutsche Bahn von Aufgaben, die sie zurzeit nicht erledigen kann. Es ist dann mit einer deutlich schnelleren Errichtung der Ausweichschienen am Haltepunkt Westbarthausen zu rechnen, als die Deutsche Bahn einmal in Aussicht gestellt hatte." Die Mitteilung der Deutschen Bahn, die Baumaßnahmen in Westbarthausen könnten nicht vor 2039 beendet werden, hält Klute für nicht kommunizierfähig. „Das wäre den Menschen zwischen Bielefeld und Osnabrück nicht zu erklären gewesen. Dass nun auch die NRW-Landesregierung die Chance einer Regionalisierung unserer Haller-Willem-Schiene sieht, stimmt mich optimistisch. Wir können es jetzt deutlich schneller schaffen“, hofft Klute. |
||
|
|
Weil bei älteren Zügen die Klimaanlagen streiken, stellt die Nordwestbahn den „Haller Willem“ zwischen Osnabrück und Bielefeld für einen Tag komplett auf Busse um. Losgehen soll es am Freitag um 10 Uhr. Die Hitzewelle macht den Eisenbahnunternehmen zunehmend Probleme. Am Freitag, 26. Juni, will die Nordwestbahn den Zugverkehr zwischen Osnabrück und Bielefeld ab 10 Uhr komplett auf Busse umstellen. Grund: Es fehlen Züge mit leistungsfähigen Klimaanlagen. Ersatzfahrplan ist in Arbeit „Bei älteren Zügen schalten die Klimaanlagen ab 35 Grad komplett ab“, erläutert ein Sprecher der Eisenbahngesellschaft. Sie seien nicht dafür ausgelegt, dann noch für Kühlung zu sorgen. Jüngere Modelle seien mit leistungsfähigeren Klimaanlagen ausgestattet. Bereits am Donnerstag musste ein Zug in die Werkstatt, weil die Klimaanlage ausgefallen war. Die Nordwestbahn strich daraufhin auf der Linie RB 75 die Zwischentakte zwischen Halle und Bielefeld. Weil die Temperaturen weiter steigen, musste das Unternehmen eine Lösung dafür finden, wie es mit den verbleibenden Zügen seinen Betrieb auf verschiedenen Linien aufrechterhalten kann. Als verträglichste und kundenfreundlichste Lösung sei es erschienen, den Haller Willem zwischen 10 Uhr und Betriebsschluss kurz vor Mitternacht auf Schienenersatzverkehr umzustellen und die Züge umzuverteilen. Der Ersatzfahrplan steht noch nicht fest. Er hängt davon ab, wie viele Busse das Unternehmen auftreiben kann. Sobald der Fahrplan steht, soll er auf der Internetseite nordwestbahn.de und in anderen Medien veröffentlicht werden. |
||
|
|
Zweites Gleis für Haller Willem: Im Borgholzhausener Ortsteil Westbarthausen soll künftig Begegnungsverkehr der Regionalbahn möglich sein, um einen durchgehenden Halbstundentakt zu gewährleisten. So ist der neueste Stand. Borgholzhausen-Westbarthausen - „Schritt für Schritt“ gehe die Verkehrsgesellschaft Osnabrück (VLO) derzeit den Weg Richtung hin zu einem Begegnungsgleis am Bahnhof in Westbarthausen. Das sagt deren Eisenbahnbetriebsleiter Jürgen Werner im Gespräch mit der Haller Kreisblatt. Hier verkehrt die Regionalbahn (RB) 75, der Haller Willem, auf der Strecke von Bielefeld bis Osnabrück. Ein zweites Gleis im Borgholzhausener Ortsteil soll künftig einen Halbstundentakt der RB 75 zwischen Halle und Osnabrück ermöglichen, der zwischen Halle und Bielefeld bereits besteht. Die VLO betreibt bisher die Gleise von Osnabrück bis zur Landesgrenze in Dissen. Die folgenden rund vier Kilometer auf NRW-Gebiet will sie von der Deutsche-Bahn-Tochter DB InfraGo übernehmen, um günstig und schnell bauen zu können. Der erste Schritt hin zu diesem Ziel ist laut Werner praktisch getan. In Hannover liegt ein Mietvertrag mit der Deutschen Bahn (DB) zur Unterschrift bereit, mit dem die VLO die Gleise auf niedersächsischem Gebiet bis in den Sommer 2057 weiter betreiben darf. Dieses sehr langfristige Abkommen ist die Grundlage für alle weiteren Projekte, erklärt Werner. Die DB habe ihre Zustimmung zugesagt, der Eisenbahnbetriebsleiter rechnet damit, dass der VLO bis Ende Juni ein verlängerter Mietvertrag vorliegen wird. Optimistisches Ziel: 2030 soll in Westbarthausen Baubeginn sein „Dazu wird es in der kommenden Woche Gespräche geben“, sagt Jürgen Werner. Mit einem schnellen Abschluss rechnet er indes nicht. Die Deutsche Bahn, so der Mann von der VLO, konzentriere sich derzeit auf die lukrativen Langstrecken, nicht auf den Regionalverkehr. Auf die Langstrecken in Deutschland schaut auch das italienische Unternehmen Italo. Wenn die Verträge dann stehen, möchte die VLO politisch Druck machen. Die jeweiligen Bundestagsabgeordneten sollen das Vorhaben an der Haller-Willem-Strecke am besten gleich im Bundesverkehrsministerium vorlegen. Beim Zeitplan bleibt Jürgen Werner trotz des langwierigen Verfahrens Optimist. „Man sollte sich ja ehrgeizige Ziele setzen, die auch realistisch sind“, sagt er. Da die Planung weit gediehen sei und der verlängerte Mietvertrag vor dem Abschluss stehe, peilt er 2030 als Vorgabe an – egal ob als Baubeginn oder sogar als Zeitpunkt, zu dem der erste Zug auf der ausgebauten Strecke fährt. Verkehren sollen batteriebetriebene Züge. Eine Oberleitung wäre damit verzichtbar. |
||
|
|
Folgt man der DB, kann das benötigte Ausweichgleis in Westbarthausen wohl nicht vor 2039 gebaut werden. Ein Ingenieur sieht die Ursachen und Gründe für solche Verzögerungen in der Bahnstruktur und natürlich dem Sanierungsstau. Und er schlägt eine eine Lösung vor … Der Haltepunkt Rosenplatz in Osnabrück? Wird doch erst 2027 fertig. Der Bahnhalt Belm-Mitte? Kommt wohl nicht vor 2030. Der Halbstundentakt auf dem niedersächsischen Teil des Haller Willem? Vor 2030 will die Bahn nicht mal in die Planungen für das dafür nötige Ausweichgleis in Westbarthausen einsteigen. Drei Beispiele, dass es beim Ausbau des Regionalverkehrs nicht rundläuft. Aber muss das so sein? Bahn mit Problemen Baustellen, Umfahrungen und Verspätungen: Zumindest Teile des knapp 33.000 Kilometer langen Streckennetzes der Bahn befinden sich in einem beklagenswerten Zustand. Jetzt wird das Netz zwar an vielen Stellen saniert, der Fokus der Bahn liegt allerdings primär auf den Fernverbindungen. Regionale Strecken müssen sich oft ganz hinten anstellen.
Weil die Gleise zwischen Osnabrück und Dissen von der Verkehrsgesellschaft des Landkreises Osnabrück betrieben werden, während sie ab Dissen in Richtung Bielefeld Bahneigentum sind, ist der Haller Willem für Carsten Hein das perfekte Anschauungsobjekt für das, was schiefläuft. Hein ist beratender Ingenieur im Eisenbahnwesen, Eisenbahnbetriebsleiter und Vorsitzender des Ausschusses für Eisenbahnbetrieb beim Verband Deutscher Verkehrsunternehmen. Also vom Fach. Und Mitautor eines Konzeptes für die Regionalisierung der Bahninfrastruktur. Denn an der Zweiteilung des „Haller Willem“ und der angestrebten Einführung des Halbstundentaktes zwischen Halle und Osnabrück lässt sich exemplarisch zeigen und vergleichen, wo die Unterschiede zwischen der „großen“ Bahn und einer nicht bundeseigenen Eisenbahn liegen. Unstrittig dabei: Für die angestrebte Taktverdichtung muss in Westbarthausen ein Begegnungsgleis gebaut werden. Die Verkehrsgesellschaft Osnabrücker Land (VLO) könnte und würde gerne sofort losplanen, nur liegt Westbarthausen schon im Zuständigkeitsbereich der Bahn. Und die sieht vor 2030 nicht mal Planungskapazitäten für das Gleis. Mit einer Fertigstellung rechnet die DB dann auch nicht vor 2039. Die Kosten sind viermal so hoch Die Bahn hat gerade nicht nur keine Planungskapazitäten für solche regionalen Projekte, sobald das Bundesunternehmen Bauherr ist, werden Projekte richtig teuer: Während die VLO das Begegnungsgleis in Westbarthausen samt Signal- und Sicherungsanlagen für rund 8 Millionen Euro herstellen lassen könnte, kalkuliert die Bahn mit rund 31 Millionen Euro. „Die extrem hohe Zahl von Bauvorhaben führt zum einen zu einer Überforderung der DB InfraGO AG und zum anderen zu extremen Kostensteigerungen“, erläutert Carsten Hein die Gründe. Sprich: Gerade Projekte im Regionalverkehr stehen hinten an und werden mangels Planungskapazitäten in eine ferne Zukunft geschoben, gleichzeitig entstehen bei Auftragsvergabe durch die Bahn Kosten, die oft um ein Vielfaches über den Kalkulationen von Eisenbahnbetrieben vor Ort liegen. Regionalisierung als Lösung? Wenn regionale Eisenbahnunternehmen wie die VLO Projekte schneller und günstiger umsetzen können, läge es eigentlich nahe, es sie machen zu lassen. Genau in diese Richtung zielt ein von Carsten Hein miterarbeitetes Konzept zur Regionalisierung der Bahninfrastruktur. Die für den Ausbau auf ein zweites Gleis am Bahnhof in Westbarthausen notwendigen Flächen stehen zur Verfügung. Eigentlich eine gute Nachricht. Nur hat die Bahn gerade keine Planungskapazitäten … Danach überträgt der Bund rund 10.000 Kilometer regionale Strecken mit allem, was dazugehört, auf die Bundesländer, die die Betriebsführung wiederum auf landeseigene, kommunale oder private Eisenbahnunternehmen übertragen. Vor Ort könnte die regionale Eisenbahninfrastruktur dann schneller und effizienter erhalten oder ausgebaut werden. Und da die nicht bundeseigenen Eisenbahnunternehmen auch günstiger sanieren, ausbauen und instand halten können, hätte sogar die Bahn mehr Geld für das bei ihr verbliebene überregionale Netz. Soweit die Theorie. Und die Praxis? Das Bundesverkehrsministerium schweige sich zu dem Konzept bislang aus, ärgert sich Hein. Und der „Haller Willem“? Zurück zum „Haller Willem“: Vielleicht gibt es ja auch kleinere Lösungen. Das Ausweichgleis in Westbarthausen liegt nur wenige Kilometer auf „DB-Territorium“, vielleicht wäre es ja möglich, dieses Teilstück an die VLO zu übertragen. Oder die VLO plant und baut das Gleis und übergibt es dann der DB. Dass der angestrebte Halbstundentakt zwischen Osnabrück und Halle erst irgendwann in den späten 2030er-Jahren kommen könnte, ist für die Initiative Haller Willem und etliche Fahrgäste jedenfalls keine Perspektive. |
||
|
|
Es ist im Mai 1886, als das Haller Kreisblatt von den emsigen Bauarbeiten am Bahnhofsgebäude in Pium – exakter: in Oldendorf – berichtet. Borgholzhausen wird ans Schienennetz angeschlossen. Borgholzhausen - „In unserer sonst so stillen Gemeinde ist reges Leben bemerkt worden“, schreibt der Chronist jener Tage im Haller Kreisblatt vom 4. Mai 1886. Denn an zwei Neubauten würde tüchtig gearbeitet. Zum einen wird nämlich ein Postgebäude errichtet. Zum anderen aber auch das Stationsgebäude des Bahnhofes Borgholzhausen. „Die Bauarbeiten sind auf dem hiesigen Bahnhofe ziemlich fortgeschritten“, ist zu lesen. Und: „Es herrscht ein Mangel an Arbeitern.“ Noch wird es aber ein Weilchen dauern, ehe der Bahnhof wirklich errichtet ist und die Züge zwischen Osnabrück und Brackwede verkehren. Erst am 15. August ist es so weit. Und ein Gerücht macht offenkundig die Runde. Jenes, dass zur Eröffnung Freifahrten im Zug möglich sind. Diesen „Gerüchten kostenloser Beförderungen zur Einweihung der Bahnstrecke“ widerspricht das Haller Kreisblatt am 13. August. „Die Züge gehen an diesem Tage bereits fahrplanmäßig und befördern nur gegen Erlegung der Fahrtaxe“, ist zu lesen. Fahrpläne sind der Ausgabe des Haller Kreisblattes beigefügt. Schließlich macht der Zug Station in Borgholzhausen, in Halle und in Steinhagen. Drei Jahre hatte das Projekt für seine Umsetzung benötigt. „Zur würdigen Begehung der Eröffnungsfeier waren umfassende Vorkehrungen getroffen worden“, heißt es im Haller Kreisblatt. Zwei Extrazüge waren – einer ab Brackwede, einer ab Osnabrück – eingesetzt worden. Die Festgäste wurden so nach Bad Rothenfelde gebracht, wo das Ereignis begangen wurde. Mit Laub- und Flaggenschmuck seien die Züge versehen gewesen, weiß der Chronist zu berichten.
Fahrgäste wurden nach Bad Rothenfelde gebracht Für Borgholzhausen ist kolportiert, dass der Lehrer Altenbäumer aus Berghausen „mit einer Jugendschaar“ auf dem Bahnsteig am Bahnhof Borgholzhausen Aufstellung genommen haben soll. „Glück auf! Lasst die Fähnlein schwingen, Kränz’ und Blumen nehmt zur Hand. Lasst uns jubeln, lasst uns singen, drob, dass diese Bahn entstand. Glück auf! Kaiser Wilhelm lebe, der den Frieden uns bewahrt. Denn ohn Frieden schwerlich gäbe heute diese Festes-Fahrt“, waren zwei von neun Strophen seines Begrüßungs-Gedichtes für die Fahrgäste.“ Altenbäumers Wunsch für die Zukunft der Bahn: „Glück auf! Mög vorüber sausen Zug um Zug in schnellem Lauf. Und, die wir am Berge hausen, rufen dann: Glück auf! Glück auf!“. Der Zug fuhr anschließend weiter nach Bad Rothenfelde, wo im Saal des damaligen Bade-Hotels gefeiert wurde. 300 Personen waren beim Fest-Dinner zugegen. Eine Anzahl, mit der die Organisatoren so wohl selbst nicht gerechnet hatten.
Bahnstrecke des Haller Willem blickt auf wechselvolle Geschichte Dass die Passagiere auch von Bahnhof bis ins Herz der Lebkuchenstadt ihren Weg fanden – dafür war der Namensgeber des „Haller Willem“, der Kutscher Wilhelm Stukemeier, verantwortlich. Andere übernachteten im Hotel am Bahnhof, gleich nebenan. Seither hat die Bahnstrecke zwischen Osnabrück und Bielefeld eine wechselvolle Geschichte erlebt. Am 30. März 1907 etwa gab es ein großes Zugunglück zu beklagen, als ein Zug in das Bahnhofsgebäude gefahren war. Damals war ein Güterwaggon entgleist, kippte um und riss am Bahnhofsgebäude einen großen Teil der Vorderfront ein. Zwischen 1984 und 1999 war die Strecke praktisch stillgelegt. Denn erst wurde 1984 der Personenverkehr, 1991 schließlich auch der Güterverkehr eingestellt. Nicht zuletzt einer Bürgerinitiative ist es zu verdanken, dass die Strecke schließlich im Rahmen des Projektes EXPO 2000 reaktiviert wurde. |
||
|
|
OWL bekommt die zweitgrößte Batterie-Zug-Flotte in Deutschland. Die Mireo-Triebwagen sind nicht nur sauber - sondern auch sehr leise. Nicht die einzige Verbesserung für die Regionalbahn.
Das Haller Kreisblatt hat den Träger, die „Nahverkehr Westfalen-Lippe“ (NWL) gebeten, die Details zu erläutern. Der NWL bestätigt die Pläne und setzt sogar noch eins drauf. „Westfalen-Lippe erhält die bislang zweitgrößte Batteriezug-Flotte in Deutschland“, heißt es aus der Presseabteilung. Insgesamt 61 hochmoderne „Mireo Plus B-Batteriezüge“ von der Siemens-Verkehrs-Tochter „Siemens Mobility“ sollen ab Dezember 2029 auf den Schienen im Netz „Nördliches Westfalen“ und damit auch auf der Haller-Willem-Strecke RB75 zum Einsatz kommen. Die Züge werden nicht gekauft, sondern von der „Rock Rail NnW GmbH“ einer Tochter der britischen „Rock Rail Holdings“-Investorengruppe geleast. OWL bekommt die zweitgrößte Batterie-Zug-Flotte Die neuen Züge werden mit Features wie obligatorischem WLAN, USB-Ladeports, niedrigen Einstiegen und ihrer nachhaltigen Bauweise beworben. „Ein umweltfreundliches und komfortables Reiseerlebnis“, verspricht Siemens-Mobility-CEO Michael Peters. Das ist nicht nur für die Fahrgäste eine gute Nachricht, auch für die Anwohner. „Erfahrungsgemäß geht die Umstellung von Verbrennungsantrieb auf elektrische Technologie sowie von etwa drei Jahrzehnte alten Fahrzeugen auf moderne, fabrikneue Triebwagen mit deutlichen Verbesserungen der Geräuschsituation einher – sowohl für Fahrgäste als auch für Anwohner der Strecke“, kündigt NWL-Sprecherin Gwendolyn Dünner an. Der Bau von Oberleitungen zwischen Borgholzhausen und Bielefeld wird wohl nicht nötig sein, da die Mireo-Triebwagen große Akkus nutzen. „Diese Fahrzeuge laden ihre Batterien an Strecken mit bestehender Oberleitung sowie an speziell ausgerüsteten Bahnhöfen auf und überbrücken oberleitungsfreie Abschnitte mit der gespeicherten Energie“, erläutert Dünner. Dank intelligenter Energiemanagementsysteme fahren sie lokal emissionsfrei, besonders energieeffizient und deutlich leiser als herkömmliche Dieseltriebwagen.
Gleichzeitig nutzten die Züge ähnliche Reokkupationssysteme wie moderne Elektroautos. „Beim Bremsen wird Energie zurückgewonnen und wieder in die Akkus gespeist, was die Effizienz weiter steigert“, erklärt die Sprecherin. Die bisherigen Dieseltriebwagen vom Typ „Bombardier Talent, Baureihe VT 643“, die auf der Haller-Willem-Strecke eingesetzt werden, sollen ausgemustert werden. Hintergrund: Bahnhof im Grünen spielt eine Schlüsselrolle für den Haller Willem Derweil laufen im Hintergrund Pläne, den Halbstundentakt des Haller Willems, der derzeit nur vom Halle nach Bielefeld verkehrt, Richtung Osnabrück auszuweiten. „Derzeit werden durch die Verkehrsbetriebe Landkreis Osnabrück erste Planungen der für den Halbstundentakt notwendigen Infrastrukturausbauten durchgeführt. Zudem hat die Stadt Borgholzhausen vorsorglich bereits einige Grundstücke erworben, die für den Ausbau benötigt würden“, bericht die NWL-Sprecherin. Am Ende sei die Umsetzung des Projekts jedoch von verschiedenen Faktoren abhängig, darunter Prioritäten beim Infrastrukturbetreiber, Finanzierungsfragen und Fördergelder. „Eine Finanzierung und Umsetzung des Infrastrukturausbaus und der Ausweitung des Angebots ist zum jetzigen Zeitpunkt nicht abzusehen“, bremst Dünner deshalb den Optimismus. Bei der Neuausschreibung der Zugverbindung RB75 ab 2029 sei der Halbstundentakt deshalb auch noch nicht eingeplant: „Für den Fall, dass entsprechende Infrastrukturausbauten umgesetzt werden, würden die Möglichkeiten für eine Zubestellung und Umsetzung der notwendigen Mehrleistungen konkret geprüft.“ |
||
|
|
Bahnhofspaten sprachen über Haller-Willem-Betrieb Für eine abgestimmte Zusammenlegung von Instandhaltungsarbeiten zwischen der Deutschen Bahn (DB InfraGO) und der Verkehrsgesellschaft Landkreis Osnabrück (VLO) an der Haller-Willem-Strecke sprachen sich die Bahnhofspaten beim Treffen mit dem Prokuristen der VLO, Jürgen Werner, aus. Dadurch könne die Zahl der für die Fahrgäste ungünstigen Ersatzverkehre per Bus verringert werden. Während die VLO für den Abschnitt Osnabrück-Dissen verantwortlich ist, ist es die DB InfraGO für Dissen-Bielefeld. Für die Nutzung der Trassen werden von dem Nutzer NordWestBahn Trassengebühren an die VLO bzw. DB InfraGO gezahlt, derzeit rund 8 Euro für jeden gefahrenen Kilometer. „Die über 3 Mio. Euro, die an die DB InfraGO jährlich gezahlt werden, dürfen nicht im Wasserkopf der DB AG verschwinden, sondern müssen in die Strecke gesteckt werden“, fordern die Bahnhofspaten. Schließlich seien Probleme bei Bahnübergängen und Weichen häufig Ursache für Verspätungen. Bei 6 Minuten Toleranz seien aktuell nur 77 % der Züge pünktlich. Die Zuverlässigkeit, dass die Züge fahren, liege bei 94 %. Die von der VLO angebotene Kooperation bei den zweijährlichen Schotter-Stopfgängen sei von der DB bisher nicht angenommen worden, berichtete Werner. Wenn die DB weiterhin ihrer Unterhaltspflicht nur zögerlich nachkomme, ist es nach Ansicht der Bahnhofspaten besser, auch den Abschnitt Dissen-Bielefeld in die Hände der VLO zu übergeben. Dann könnten die Streckenunterhaltung aus einer Hand geschehen und auch die seit Jahren bestehenden Langsamfahrstrecken beseitigt werden. Schließlich seien Probleme bei Bahnübergängen und Weichen auf Seiten der DB InfraGO häufig Ursache für Verspätungen. Bei 6 Minuten Toleranz seien aktuell nur 77 % der Züge pünktlich. Die Zuverlässigkeit, dass die Züge fahren, liege bei 94 %. Die von der VLO angebotene Kooperation bei den zweijährlichen Schotter-Stopfgängen sei von der DB InfraGO bisher nicht angenommen worden, berichtete Werner. Wenn diese weiterhin ihrer Unterhaltspflicht nur zögerlich nachkomme, ist es nach Ansicht der Bahnhofspaten besser, auch den Abschnitt Dissen-Bielefeld in die Hände der VLO zu übergeben. Dann könnten die Streckenunterhaltung aus einer Hand geschehen und die seit Jahren bestehenden Langsamfahrstellen beseitigt werden. Zumindest den Abschnitt Dissen-Westbarthausen will die VLO übernehmen, um dort mit einem Begegnungsabschnitt die Voraussetzungen für den Halbstundentakt zu schaffen. „Mit Unterstützung der Stadt Borgholzhausen sind die erforderlichen Flächen erworben worden und die Planungen für den Kreuzungsbahnhof Westbarthausen befinden sich auf der Zielgeraden“, berichtete Werner. Bundestagsabgeordnete mehrerer Parteien seien dabei, die DB AG zur Kooperation zu bewegen. Ziel sei der Start des Halbstundentaktes bis 2030. Dann sollen die neuen batterieelektrischen Triebwagen von Siemens-Mireo auf der Strecke fahren. Auch die Laufzeit des neuen Verkehrsvertrages zwischen dem Verkehrsunternehmen und den Aufgabenträgern LNVG (Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen) und NWL (Nahverkehr Westfalen-Lippe) für die nächsten 15 Jahre soll dann beginnen. In wenigen Wochen ist die Entscheidung zu erwarten, ob auf Grundlage der Angebote die Nordwestbahn erneut den Zuschlag erhält. Positiv bewerten die Bahnhofspaten die Sauberkeit an den Haltepunkten der VLO. „Wenn ich 5.41 Uhr in Sutthausen einsteige, um zur Arbeit nach Bielefeld zu fahren, ist der Schnee schon geräumt“, so Hartmut Grunwald. Als es im Mai ein Graffiti gegeben habe, sei dieses abends schon beseitigt gewesen, lobte der Bahnhofspate. Allerdings forderte Ernst Haase für Dissen einen Kombi-Abfallbehälter für den zweiten Wartestand, da immer noch viele Kippen auf den Boden geworfen würden. Dazu hat sich die Initiative Haller Willem (IHW) an die dafür zuständige DB Station & Service Bielefeld gewandt. Für Oesede berichtete Peter Schmechel, lediglich bei größeren Festen komme es zu übervollen Müllbehältern und Verunreinigungen auf dem Bahnsteig. Nach Einführung des Deutschland-Tickets nehme er zudem eine Steigerung der Fahrgastzahlen wahr. Für Hilter wies Britta Bölter auf den Bahnsteig überrankenden Bewuchs vom benachbarten Grundstück und auf kein schönes Gesamtbild aufgrund des leerstehenden Nachbargebäudes hin. Die IHW hat die Gemeinde Hilter um Mithilfe bei der Klärung mit dem Eigentümer gebeten. Über Kritik aus Wellendorf wegen des Lärms bei der Querung des Bahnübergangs durch den Straßenverkehr berichtete Daniel Pilgrim. Jürgen Werner sicherte zu, seitens der VLO Abfräsarbeiten der Deckschicht zu beauftragen, um bestehende geringfügige Höhenunterschiede zwischen dem Straßenbelag und den Gleistragplatten zu beseitigen. Hauptursache des Lärms sei aber, dass vom Großteil der Pkw und Lkw die Geschwindigkeitsbegrenzung auf 50 km/h nicht eingehalten werde. Die IHW hat deshalb den Landkreis gebeten, auch mit „Blitzern“ für Abhilfe zu sorgen. Mit defekten Bahnhofsuhren, worüber Johannes Bartelt für Kloster Oesede berichtete, soll es bald vorbei sein. Werner kündigte an, die Uhrzeit werde bald auf den DFI-Anzeigern auf den Bahnsteigen, die die Zeiten der ankommenden Züge ankündigen, angezeigt. Die Installation von Videokameras auf den Bahnsteigen hätte sich bewährt: Vandalismus gebe es nicht mehr, sogar eine Straftat sei damit aufgeklärt worden. Für 2026 stehen laut Werner Reparaturen an Bahnsteigbefestigungen sowie die Sanierung von einigen Bahnübergangsbefestigungen an. Voraussichtlich ab 2027 werde es vereinzelt Einschränkungen im Bahnverkehr wegen der Erneuerung der B 51-Talbrücke in Oesede geben. |
||
|
|
Der neue Bahnhalt am Rosenplatz in Osnabrück sollte ursprünglich schon vor fast zehn Jahren in Betrieb gehen. Doch immer neue Schwierigkeiten bei Planung und Bau verzögerten das Vorhaben. Chronologie der Ereignisse. Im Mai 2015 setzt die Landesregierung den Bahnhalt am Rosenplatz auf eine Prioritätenliste. Die Station soll auf der Südseite des Bahndamms zwischen Sutthauser Straße und Iburger Straße entstehen. Wirtschaftsminister Olaf Lies stellt eine Eröffnung für das Jahr 2017 in Aussicht. Das Land verspricht zudem, 75 Prozent der förderfähigen Kosten zu übernehmen. Die Planer rechnen mit täglich rund 300 Fahrgästen. Anfang 2019 steht fest, dass die Station nur einen Bahnsteig für den Haller Willem in Richtung Bielefeld erhält. Ein zweiter Bahnsteig für Züge nach Münster scheidet aus Kostengründen aus. Die Grünen kritisieren diese Entscheidung als „herben Rückschlag“ für den Nahverkehr in der Region. Der frühestmögliche Termin für den Baubeginn verschiebt sich derweil auf das Jahr 2022. Mitte 2021 präsentiert das Ingenieurbüro Emch + Berger erste realitätsnahe Computerbilder der neuen Anlage. Die Entwürfe zeigen einen 116 Meter langen Bahnsteig mit Lärmschutzwänden und Aufzug. Die Planer deuten auf den Visualisierungen zudem eine rund 200 Meter lange Fußgängerbrücke an. Diese soll Fahrgäste eines Tages von der Iburger Straße entlang der Gleise direkt zum Haltepunkt führen. Die Stadt stellt gleichzeitig ihre Ideen für das verkehrsberuhigte Bahnhofsumfeld vor. Dabei verzichtet sie bewusst auf klassische Pkw-Parkplätze und plant stattdessen Zonen für Taxis, Fahrräder sowie das schnelle Bringen mit dem Auto. Ende 2024 gibt das Land Niedersachsen bekannt, dass sich die Kosten auf sieben Millionen Euro verdoppelt haben. Trotzdem halten die Landesnahverkehrsgesellschaft (LNVG), das Land Niedersachsen und die Stadt Osnabrück an dem Vorhaben fest. Der Baustart wird für das erste Quartal 2025 angekündigt. Im Februar 2025 beginnen die ersten Rodungsarbeiten am Bahndamm. Im April entbrennt ein politischer Streit über die Fußweganbindung. Die angedachte Rampe wird aus finanziellen und technischen Gründen verworfen. Die Stadt stellt nach heftiger Kritik klar, dass Fahrgäste die Station auch über einen schmalen Durchgang von der Iburger Straße aus erreichen können. Der Grund für diese beengte Zuwegung liegt lange zurück: Im Jahr 2012 verzichtete die Stadt versehentlich auf ein Vorkaufsrecht für ein wichtiges Grundstück an der Iburger Straße. Am 7. Juli 2025 fällt der offizielle Startschuss für die Hauptbauarbeiten. Die Deutsche Bahn rammt Spundwände in den Boden, was bei Anwohnern zu massiven Beschwerden über Lärm führt. Ein Nachbar bezeichnet den Krach als „komplett irre“. Wenig später stellt sich heraus, dass die Bauarbeiter die Spundbohlen nicht bis zur geplanten Tiefe in den Untergrund treiben können. Im November 2025 teilt die Deutsche Bahn mit, dass für die Spundwände eine neue statische Berechnung nötig ist. Dies führt zu weiteren Bauverzögerungen. Die Bahn hält zunächst jedoch noch an einer Eröffnung Ende 2026 fest. Mitte März 2026 verschiebt die Bahn die Inbetriebnahme der Station Rosenplatz auf Mitte 2027. Als Grund nennt das Unternehmen die anhaltenden Probleme mit dem Baugrund aus dem vergangenen Sommer. |
||
|
|
Die Bahn wollte mit ihrer neuen Station Osnabrück-Rosenplatz längst weiter sein. Doch nach Schwierigkeiten bei Spundwandarbeiten verschiebt sich die Eröffnung des Haltepunkts erneut. Wie es auf der Baustelle weitergeht. Der Bau des neuen Bahnhalts Osnabrück-Rosenplatz verzögert sich weiter. Die Deutsche Bahn rechnet nach einer neuen Bauplanung damit, dass die Arbeiten an der Station erst im Frühjahr 2027 abgeschlossen sind. Danach gestaltet die Stadt das Umfeld des Bahnhofs.
„Ziel ist es, dass ab Mitte 2027 an der neuen Station die Züge halten können“, teilte eine Bahnsprecherin auf Anfrage unserer Redaktion mit. Grund für die Verzögerung sind Probleme bei Bauarbeiten im vergangenen Sommer. Spundwand erreicht geplante Tiefe nicht Im Juli 2025 führte die Bahn Rammarbeiten für eine Spundwand durch. Diese Wand stabilisiert den Bahndamm während der Bauarbeiten. Die Spundbohlen konnten jedoch nicht bis zur geplanten Tiefe in den Boden eingebracht werden. „Hierfür waren weitere Untersuchungen sowie planerische Änderungen erforderlich“, erklärte die Bahn. Die Sperrpause im Juli nutzte die Bahn trotzdem, um alle Spundbohlen einzubauen. Danach konnten die Bauarbeiten jedoch nicht wie geplant weitergehen. Neue Berechnungen und Nacharbeiten Eine geotechnische Untersuchung zeigte, dass neue statische Nachweise für die Tragfähigkeit nötig waren. Diese galten auch für Spundwände mit geringerer Tiefe. Durch eine Nachverdichtung konnte die Stabilität schließlich nachgewiesen werden. Bis Ende 2025 kürzte die Bahn die Spundwände auf eine einheitliche Höhe. Im Januar und Februar folgten Schweißarbeiten. Derzeit testet die Bahn die Tragfähigkeit von Probepfählen. Die Ergebnisse entscheiden über den weiteren Bauablauf. Danach sollen die endgültigen Bauwerkspfähle hergestellt und eingebaut werden. Wie gehen die Bauarbeiten weiter? Anwohner hat die Bahn über weitere Bauarbeiten informiert. Zwischen Freitag, 17. April, und Montag, 20. April, sind Arbeiten im Gleisbereich geplant. Sie sollen überwiegend tagsüber stattfinden. Für Sonntag, 19. April, kündigt die Bahn einen sogenannten Stopfgang im Gleis an. Dabei wird der Schotter unter den Schwellen verdichtet. Zwischen 18 Uhr und Mitternacht kann es deshalb zeitweise lauter werden. In den kommenden Monaten folgen weitere Arbeiten. Dazu gehören Gründungsarbeiten mit Mikropfählen, Stahlbetonarbeiten sowie Tiefbauarbeiten für Kabel und Entwässerung. Außerdem entstehen Bahnsteig und Aufzug. Bau und Inbetriebnahme mehrfach verschoben Ursprünglich hätte der Bahnhalt Osnabrück-Rosenplatz schon vor Jahren fertig sein sollen. Es traten jedoch immer neue Verzögerungen auf. Erst im Sommer 2025 kam es zum symbolischen ersten Spatenstich. Noch im November nannte die Bahn eine Inbetriebnahme der Station im Dezember 2026 als Ziel. |
||
|
|
Ein Jahr nach der massiven Krise des heimischen Nahverkehrszuges sind viele Missstände noch nicht behoben. Das kostet die Regionalbahn Vertrauen und Passagiere. Ein Lehrstück für die Lage des ÖPNV. Es ist ziemlich genau ein Jahr her, dass ich an dieser Stelle über den heimischen Nahverkehrszug Haller Willem - also die Regionalbahn RB 75 - geschrieben habe. „Eine Bankrotterklärung für den ÖPNV“ habe ich damals markig getitelt. Naheliegende Frage: Hat sich seither bei einem der wichtigsten Verkehrsmittel der Region etwas verbessert? Mein Kollege Uwe Pollmeier hat dazu recherchiert. Und auch wenn die massive Krise mit ausfallenden Verbindungen aufgrund beschädigter Züge überstanden scheint, so sind viele Menschen weiterhin unzufrieden mit dem Angebot der Bahn. Pressesprecher Steffen Högemann räumt angesichts von 77 Prozent Pünktlichkeit selbst ein, dass der Haller Willem „sehr anfällig für Verspätungen“ sei. Das deckt sich nach HK-Recherchen mit den Erfahrungen vieler Berufspendler, die sich auf die Verbindung nicht mehr verlassen können und wollen. Wenn nie planbar ist, ob mich der Zug zeitnah nach der Arbeit nach Hause bringt, dann benutze ich ihn nicht mehr. Und steige auf das Auto um. Frappierend ist allerdings, dass der Haller Willem im Qualitätsmonitor des NRW-Nahverkehrs, den der Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL) erhebt, trotz besagter „erheblicher Anfälligkeit“ auf Platz 36 von 96 Verbindungen rangiert - im oberen Mittelfeld also. Man ist also nicht zufrieden, aber andere sind noch schlechter: Das wiederum ist sicherlich keine Diagnose, die Aufbruchstimmung erzeugt. Für alle, die mal wieder am Bahnsteig warten, sei übrigens vermerkt: Als unpünktlich gilt ein Zug per Definition ohnehin erst, wenn er mehr als sechs Minuten zu spät kommt. Man ist also mit wenig zufrieden. All das klingt jetzt wieder nach „Bahn-Bashing“ - das ist ohnehin angesagt, und man kann damit landauf, landab punkten. Aber damit Sie jetzt nicht denken, dass ich hier nur billig auf einen - Achtung, Wortspiel - Zug aufspringen will, folgt an dieser Stelle ein flammendes Plädoyer: Wer in Borgholzhausen, Halle oder Steinhagen wohnt, der darf sich glücklich schätzen. Man kann direkt vor der eigenen Haustür in einen Nahverkehrszug einsteigen, der die beiden Oberzentren Bielefeld und Osnabrück direkt verbindet. Drei der Kleinstädte des Altkreises Halle sind also direkt an das Bahnnetz angebunden. Regionalbahn ist Standortfaktor für den Altkreis Halle Was würde ich mich als Versmolder freuen, wenn auf unseren Gleisen nicht nur Güterzüge durchbrettern würden. Aber ob man an meinem örtlichen Bahnhof je wieder regelmäßig in einen Zug einsteigen kann, steht derzeit mehr denn je in den Sternen. Vor diesem Hintergrund sollte uns allen bewusst sein, was für ein wertvoller Standortfaktor die Regionalbahn 75 ist, dass der Haller Willem ein Markenzeichen für die Region bedeutet. Umso wichtiger wäre es allerdings, wenn er die gewiss nicht überzogenen Qualitätsansprüche auch erfüllen könnte. Und zwar im Alltag. Nicht falsch verstehen: Kommunen, Verkehrsverbünde, Initiativen und auch die beteiligten Unternehmen haben das Zukunftspotenzial lange erkannt und wollen die Verbindung immer weiter entwickeln - unter anderem mit dem Halbstundentakt auf der gesamten Strecke. Aber wie kann ein Verkehrsmittel, das für eine klimafreundliche Zukunft und hohen Komfort stehen soll, bei den Menschen punkten, wenn jeder vierte Zug zu spät kommt? Zumal eine Einzelfahrt von Halle nach Bielefeld auch immerhin mindestens 5,48 Euro kostet und nach Osnabrück elf Euro fällig sind. Wobei Pendler natürlich mit dem richtigen Ticket sparen können. Dennoch: Auch daran muss sich das Angebot messen lassen. Gegenseitiges Beschuldigen hilft Debatte um Haller Willem nicht weiter In der aktuellen Debatte gibt es die erwartbaren - wenig fruchtbaren - Reflexe: Die Nordwestbahn beklagt eine veraltete, anfällige Infrastruktur als Ursache für die Verspätungen. Heißt: Die Deutsche Bahn als Netzbetreiberin ist schuld. Letztere gibt sich bei der Erklärung von Problemen wie jüngst an den Haller Bahnübergängen meist wortkarg bis nichtssagend. In einem Nebensatz räumt die Nordwestbahn indes auch ein, dass die „Fahrzeuglage“ weiter angespannt sei. Die Krise mit den beschädigten und zur Reparatur eingesandten Zügen scheint also auch ein Jahr nach ihrem Auftreten noch nicht nachhaltig überwunden. Auch die Nordwestbahn versucht also offenbar verzweifelt, mit knappen Kapazitäten und unter wirtschaftlichen Zwängen irgendwie einen halbwegs regulären Fahrplan aufrechtzuerhalten. Auch wenn der Personalmangel aktuell gelindert scheint, leidet das Unternehmen weiter unter dem maroden Netz, fehlenden Kapazitäten für die Reparatur ihrer Züge - und letztlich dem zunehmenden Unmut ihrer Passagiere. Im Kleinen gilt also auch im Nahverkehr, was im Großen für die ständig angezählte Deutsche Bahn zu konstatieren ist: Es fehlt an Geld im System und an einer ausreichenden Lobby. So wird sich die Dominanz des Autos nicht brechen lassen. |
||
|
|
Halle ist dank des Bahnhofs sehr gut an den Schienenverkehr zwischen den Großstädten Osnabrück und Bielefeld angebunden. Dennoch schrecken viele vor der Nutzung des Zuges zurück. Es fehlt an Zuverlässigkeit. Halle. Wer entspannt in den Arbeitstag starten möchte, sollte wohl das Homeoffice wählen. Schließlich bietet der Weg zur Arbeit – egal mit welchem Verkehrsmittel – viel Raum für Stress, Aufregung und Verzweiflung. Auf dem Fahrrad nehmen einem Autofahrer oft die Vorfahrt, und man wird nass oder friert. Im Auto steht man im Stau oder schleicht einem Traktor hinterher. Bliebe die Bahn, schließlich fährt der Haller Willem (RB 75) stündlich nach Osnabrück und halbstündlich nach Bielefeld. „Wenn man feste Termine hat, sollte man darauf lieber nicht vertrauen“, sagt jedoch ein Haller, der regelmäßig mit der Bahn pendelt. Man könne sich nicht darauf verlassen, dass ein Zug wirklich kommt oder dass dieser auch wie vereinbart das Ziel erreicht. „Plötzlich bleibt der irgendwo stehen, und das Nervige ist dann, dass man oft gar nicht erfährt, warum das so ist“, ärgert sich der Bahnnutzer, der aufgrund einer Sehbehinderung nicht selbst Auto fahren kann und somit umso mehr auf die Bahn angewiesen ist. Persönliches Pech oder einfach einen schlechten Tag gehabt? Offenbar nicht, denn ähnliche Äußerungen hört man von Fahrgästen häufig, und selbst der Pressesprecher der Nordwestbahn gibt zu, dass nicht alles rund läuft. „Mit durchschnittlich 77 Prozent Pünktlichkeit in 2025 ist der Haller Willem sehr anfällig für Verspätungen“, bestätigt Steffen Högemann. Wer es pünktlich liebt, sollte von Halle nach Unna umziehen Der Pressesprecher weist auf den Qualitätsmonitor des NWL hin, in dem die Züge im nordrhein-westfälischen Nahverkehr mit Blick auf Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit – die laut Definition übrigens erst ab Minute sechs gilt – gelistet sind. Bis zu sechs Minuten Verspätung gelten noch als pünktlich. Der Haller Willem belegt unter den 96 Zügen den 36. Platz und befindet sich somit im gehobenen Mittelfeld. Immerhin erreicht er bei der Zuverlässigkeit, die darüber Auskunft gibt, ob ein Zug zur angegebenen Zeit überhaupt kommt und fährt, einen Wert von 94,4 Prozent. Spitzenreiter in Sachen Pünktlichkeit ist übrigens die S4 (Dortmund–Unna) mit 98,5 Prozent. Top in Sachen Zuverlässigkeit ist die RB 92 (Finnentrop–Olpe) mit 99,7 Prozent. In der Gesamtwertung liegt die RE 78 (Bielefeld–Minden–Nienburg) vorn. Alle Ergebnisse sind einsehbar unter www.nwl-info.de/kompetenzen/qualitaet-sicherheit/spnv-qualitaetsmonitor-nrw.html Für Högemann liegen die Gründe für die häufige Unpünktlichkeit des Haller Willem auf der Hand. „Dies ist bedingt durch die Infrastruktur. Sie ist fast ausschließlich für die Verspätungen verantwortlich“, sagt der Pressesprecher. Diese sei überholt und veraltet. Zudem sei die Fahrzeuglage weiterhin angespannt und führe in Einzelfällen auch zu Einschränkungen auf der Strecke. „Regelmäßige Ausbildungskurse und ein aktives Bewerben offener Stellen, zum Beispiel durch Bewerbertage, sorgen für ein stabiles Team bei der Nordwestbahn. Einschränkungen durch Personalengpässe gibt es entsprechend nur äußerst selten“, erklärt Högemann weiter. Zuletzt war es auch verstärkt zu Bahnübergangsstörungen gekommen. Insbesondere an den Übergängen Kreisstraße in Künsebeck und Neulehenstraße in Gartnisch sind am Freitag, 6. Februar, die Schranken nicht wieder hochgegangen und haben somit einen Stau verursacht. Der Fehler ist, so versicherte die Deutsche Bahn, mittlerweile behoben. Ulrike Nikel hat am Haller Bahnhof alle Verspätungen im Blick Mit dem Frust der Bahnfahrer direkt konfrontiert ist Ulrike Nikel, Leiterin der DB-Agentur im Haller Bahnhof. „In den vergangenen Tagen gab es einige Störungen. Viele waren witterungsbedingt, hinzu kamen Stellwerkstörungen oder Personen im Gleis“, sagt Nikel. „Wenn eine Weiche eingefroren ist, kann man nichts machen“, bittet sie um Verständnis. Sie habe ebenso registriert, dass die Verspätungen weitaus häufiger vorkommen als komplette Zugausfälle. „Um aber bei Verspätungen wieder in den normalen Takt zu kommen, werden manchmal die Zwischentakte gestrichen“, sagt Nikel. Mit anderen Worten: Die Züge in Richtung Bielefeld fahren nur noch im Stundentakt. „Heute habe ich aber bisher überhaupt keine Verspätungen hier stehen“, sagt Nikel beim Blick auf ihren Monitor. Es geht also auch anders – nur leider aus Sicht vieler Pendler zu selten. |
||
|
|
Osnabrück – Auch bei Eis und Schnee wurde von der Firma Fischer aus Hildesheim an der Fertigstellung des Bahnhaltes am Rosenplatz gearbeitet. Damit wächst bei der Initiative Haller Willem (IHW) die Zuversicht, dass zum Fahrplanwechsel im kommenden Dezember nach mehreren Verzögerungen die Züge von und nach Bielefeld hier halten können. Über die konkreten Planungen aller OS-Bahn-Projekte sprach sie mit der Planungsgesellschaft Nahverkehr Osnabrück (PlaNOS). Für Ende Januar sei ein aktualisierter Bauablaufplan für den Bahnhalt Rosenplan seitens der Deutschen Bahn (DB) zugesagt worden, erfuhren die IHW-Mitglieder von PlaNOS-Mitarbeiter Gerd Stolle. Auf dieser Basis könnten die städtischen Maßnahmen zur Gestaltung des Bahnhofsumfeldes angepasst werden. Zur Reaktivierung der Bahnhalte Vehrte und Belm-Mitte ist in diesem Jahr der Abschluss der Entwurfsplanung zu erwarten. Sperrpausen für die Bauarbeiten sind für 2029 angemeldet worden. Die Initiativen drängen auf die Errichtung eines Bürgerradweges zwischen Haaren und Vehrte, wofür der Fahrradclub ADFC bereits Unterstützung signalisiert hat. Hinsichtlich der Einfädelung der in Vorbereitung befindlichen Reaktivierung der Tecklenburger Nordbahn in die Bahntrasse Eversburg–Hauptbahnhof sei ein drittes Gleis nicht erforderlich, berichtete PlaNOS-Mitarbeiter Christian Hüsing. Eine eisenbahnbetriebswissenschaftliche Untersuchung durch die DB InfraGO habe aber die Notwendigkeit weiterer Weichenverbindungen im Bahnhof Eversburg aufgezeigt. Außerdem gehe es um ein neues Bahnsteiggleis im unteren Teil des Osnabrücker Hauptbahnhofes („Postbahnsteig“ am Empfangsgebäude). Alternativ werde für den Hauptbahnhof der Bau einer Wendeanlage in Verlängerung der unteren Bahnsteige geprüft. Zur Umsetzung sei seitens der Aufgabenträger Landesnahverkehrsgesellschaft Hannover (LNVG) und Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL) eine Planungsvereinbarung mit der DB INfraGO in Vorbereitung. Ergebnisse seien bis Mitte 2027 zu erwarten. Für den Ausbau des Weser-Ems-Netzes wird laut Hüsing ein neuer Bahnsteig an Gleis 15/16 projektiert. Ziel sei, mit den geplanten größeren Maßnahmen (z.B. Achse Bremen-Münster mit Austausch Osnabrücker Kreuzungsbauwerk) ab Anfang der 2030er Jahre auch die Kapazitätssituation zu verbessern. Damit werden aus Sicht der Initiativen die Voraussetzungen geschaffen für die Wiederinbetriebnahme des Bahnhaltes Alfhausen. Für den Ausbau des Halbstundentaktes des Haller Willem über Bielefeld-Halle hinaus bis Osnabrück werden bereits die Vorbereitungen für die Erhöhung der Geschwindigkeit zwischen Osnabrück und Dissen auf 100 km/h getroffen. Zur Genehmigung durch die Bezirksregierung Detmold fehlt noch die Zustimmung der DB für die Verschiebung der Infrastrukturgrenze von Dissen zum zukünftigen Kreuzungsbahnhalt Westbarthausen. Ab 2029 soll auf der Strecke der batterie-elektrische Triebwagen „Mireo“ von Siemens eingesetzt werden. Ob die Nordwestbahn den neuen Auftrag für den Betrieb bis in die 40-er Jahre bekommt, soll in diesem Frühjahr entschieden werden. Seit Fahrplanwechsel im Dezember gibt es mit Start um 4.59 Uhr eine zusätzliche Frühfahrt Richtung Oldenburg mit Halten in Halen, Achmer, Bramsche, Hesepe, Bersenbrück und Quakenbrück. Seitens der DB gibt es noch kein Signal, vor 6.52 Uhr eine Fahrt von Osnabrück nach Berlin zu ermöglichen. An den Bemühungen gegenüber dem Land Niedersachsen um die Reaktivierung der Wittlager Kreisbahn wird festgehalten. Die Bauarbeiten für den barrierefreien Bahnhof Bohme sollen im Frühjahr 2027 beginnen. Da das vom Land Niedersachsen zum 1.1.2026 eingeführte 'Azubi-Ticket Niedersachsen' (31,50 € als Jobticket) ein zusätzliches Angebot ist und Schüler'innen nicht berechtigt sind, dieses Ticket zu nutzen, bleibt das hiesige Azubi-&Schüler-ABO der VOS (32,70 €) erhalten. |
||
|
|
|
||
Ein wichtiger Schritt für den Erhalt der Strecke sei die Ertüchtigung des westfälischen Abschnittes zwischen Dissen und Brackwede im Rahmen der Weltausstellung 2000 in Hannover gewesen, berichtete IHW-Mitglied Helga Lange. „Das hat natürlich in Niedersachsen die Frage aufgeworfen, was aus dem Abschnitt zwischen Dissen und Osnabrück wird“, erklärte IHW-Mitbegründer Christian Hahn.
Machen wir einen Zeitsprung – 140 Jahre zurück in die Vergangenheit: Wir schreiben das Jahr 1886. Rund 50 Jahre war es damals her, dass die erste mit Lokomotiven betriebene Eisenbahn in Deutschland den öffentlichen Personenverkehr aufgenommen hatte. Im Osnabrücker Südkreis waren allerdings noch Kutschen und Fuhrwerke das Maß der Dinge, wenn es darum ging, Waren oder Menschen zu transportieren. Am 14. August 1886 erreichte dann aber das Eisenbahnzeitalter auch die Region. Der „Haller Willem“ wurde feierlich eröffnet. Wie war das damals?
Ein Fuhrmann gibt der Bahn ihren Spitznamen
Allerdings änderte sich die preußische „Bahnpolitik“ damals gerade, um auch die Fläche, die sprichwörtliche Provinz, zu erschließen: Das Königreich begann verstärkt auch den Bau von Nebenbahnen zu unterstützen, unter anderem durch Flächenüberlassungen und Baukostenzuschüsse. Die Betonung liegt auf „unterstützen“: Kommunen und Unternehmen, die eine Bahn forderten, mussten auch bereit sein, sich an den Kosten und den nötigen Arbeiten zu beteiligen.
von Hilter, wo die Bahn tiefe Einschnitte durch die Berge macht, wird man in nächster Zeit die schwierigsten Arbeiten überwunden haben“, meldeten rund zehn Monate später „Kislings Osnabrückische Anzeigen“. Arbeiten mit Überraschungen: „Eine eigentümliche Entdeckung wurde vor einigen Tagen beim Durchbruch der Chaussee auf Hankenberge gemacht, wo man ungefähr 2 m tief auf einen ca. 1 1/2 hohen Gang oder Höhle stieß“, so die Zeitung im März 1886, „wieweit sich die Öffnung unter den Berg erstreckt, ist bis jetzt nicht untersucht, jedenfalls ist es der Beachtung werth.” Wichtiger aber: „Die Eröffnung der Bahn sieht man hier allgemein mit Freuden entgegen. Wie bestimmt verlautet, soll dieselbe am 1. Juli d. J. dem Betriebe übergeben werden.“
Baukolonnen und schufen damit eine durchgehende Verbindung. Von Mitte Juli bis Anfang August fanden erste Probefahrten statt. Offiziell eröffnet wurde der „Haller Willem“ dann am 14. August 1886. Endlich waren die Gemeinden an die weite Welt angebunden.
unter keinen Umständen infrage komme.
einem Bus abholen. Dabei war das durchaus stattliche Gebäude kein Neubau, sondern ein Gebrauchtbahnhof: Mitte der 1840er-Jahre war der Bahnhof in Hildesheim errichtet worden. Rund vier Jahrzehnte später war er zu klein geworden, im Oktober 1884 wurde das Fachwerkgebäude Stück für Stück abgetragen, zerlegt und verladen. Das Gros wurde als Bahnhof Dissen – Bad Rothenfelde wieder aufgebaut, Teile wurden auch beim Bau der Bahnhöfe in Halle und Bad Lauterberg wiederverwertet.
Kampf oder das aktuelle Ringen um den Halbstundentakt, das sind nun wirklich andere Geschichten, andere Zeitsprünge. 
Haller Willem als perfektes Beispiel
Immer mehr Deutsche steigen auf Elektroautos um. Mehr als eine halbe Million batteriebetriebene Pkw wurden in der Bundesrepublik allein im vergangenen Jahr neu zugelassen. Da ist nicht so abwegig, dass sich der in Sachen Ökologie vorbildliche ÖPNV ebenfalls Gedanken macht, wie man noch grüner werden kann. Ein großer Schritt für den Altkreis: Der Haller Willem wird bald komplett elektrisch fahren.
Mireo-Triebwagen sind sauber und leise
Züge können erst ab Mitte 2027 halten